8 MART 2023
ALMANYA
Mart ayının henüz ilk haftası için, oldukça güzel bir hava. Bir de harika bir kahvaltı yapıp, güzel de bir traş olduktan sonra evden çıkmışım ya, moral ve enerjim üst seviyede.
Frankfurt Ana Tren İstasyonu (Alm. Frankfurt Hauptbahnhof)’ndayım. Tren bekliyorum. Vakit, öğle.
Almanya’nın dünyaca meşhur hızlı trenleriyle, uzun bir yolculuk yapacağım bugün. Hessen eyaletinin Frankfurt (Alm. Frankfurt am Main) şehrinden, Kuzey Ren Vestfalya (Alm. Nordrhein – Westfalen) eyaletinin Münster (Westfalen) şehrine gideceğim. Münster’den sonra da normal trenle, bu ilin Borken ilçesine bağlı olan, tam da Hollanda sınırının sıfır noktasında bulunan Gronau (Münster) kasabasına gideceğim.
Gronau Belediyesi ve Austausch und Integration (Karşılıklı Kültürel Alışveriş ve Entegrasyon) bürosunun resmî davetlisi olarak gidiyorum oraya. Beni iki gün misafir edecekler. Yarın akşam belediyede bir konferans vereceğim.
Konferansın konusu ve oraya davet edilmemin sebebi, yeni çıkan Almanca kitabım “Die Verlorenen Länder Europas” (Avrupa’nın Kayıp Ülkeleri).
Bana 350 km uzaktaki bir kasaba, benim için “okuma akşamı” tertipliyor. Bu elbette çok güzel ve mutluluk verici, onore edici bir olay. Ayrıca, yol ve konaklama dahil, bütün masraflarımı karşılıyorlar.
Aslında bu daveti alalı bir aydan fazla, hatta nerdeyse iki ay oldu. Bu etkinliği geçen ay yapacaktık. Fakat Şubat ayında memlekette yaşanan korkunç büyük depremden dolayı, ertelemek zorunda kalmıştık. Türkiye’nin doğusundaki ve Suriye’nin kuzeyindeki Kürt illerinde, 6 Şubat 2023 tarihinde meydana gelen 7, 7 ve 7, 6 şiddetindeki depremler, toplam 10 ilimizde ağır hasara sebep oldu. Resmî açıklamaya göre, Türkiye tarafında 45.968 kişi, Suriye tarafında 8476 kişi olmak üzere, toplam 54.444 kişi hayatını kaybetti. Deprem; Kahramanmaraş, Adıyaman, Malatya, Diyarbakır, Şanlıurfa, Gaziantep, Kilis, Osmaniye, Adana ve Hatay’da büyük yıkıma yol açtı. Deprem bölgesinde toplam 214.000 bina yıkıldı veya hasar gördü. Suriye tarafında ise İdlib, Halep, Hama, Lazkiye ve Tartus illeri depremde yıkıma uğradı.
Bu olayın acısı, hâlâ içimizde.
Yolculuk vakti geliyor. Zaten hazır bekleyen trenin içine girip, önceden rezervasyonu yapılmış yerime oturuyorum. ICE (InterCity-Express) adlı hızlı trende, yerim 3 no’lu vagonun 61 numaralı koltuğu.
Saat 15:14’te tren hareket ediyor…
Bu gezi güzel geçecek galiba. Çünkü daha trene biner binmez ve tren hareket eder etmez, beni mutlu eden bir değil üç şey oldu: Birincisi; tren adetâ boştu, çok az yolcu vardı ve bu da rahat ve geniş bir yolculuk yapacağımız anlamına geliyordu. İkincisi; trende priz bulunuyor, yani telefonlarımızı şarj etme imkânımız var. Bu çok iyi, çünkü arayan soran oluyor, telefon görüşmeleri yapıyoruz ama Gronau’ya varana kadar şarjım biter gibi bir kaygım olmayacak. Üçüncüsü ve en önemlisi de; trenin içinde WI-FI var, yani internet. Bu harika gerçekten; yoksa 6 saatlik tren yolculuğu çekilmez olurdu vallah. Ayrıca bütün bunlara ek olarak, lüks hızlı trenin içinde café de var. Bol bol kahve içip seyahat edeceğim.
Yolculuğumuz güzel geçiyor…
Bundan 28 yıl önce Almanya’ya ilk geldiğimde, 1995’te, Almanya’daki ilk yıllarımda sık sık trenle seyahat ederdim. Çünkü ehliyetim yoktu. Gerçi vardı, hem de “ağır vasıta ehliyetim” (E sınıfı) vardı, ama Türkiye’de almıştım ve burda geçerli değildi. Sınava bile girmeden almıştım, Elazığ – Karakoçan’da, 18 yaşındayken. Düşünün; ağır vasıta ehliyeti ve sınava bile girmeden! İstesem kamyon kullanabiliyorum, TIR kullanabiliyorum, şehirlerarası otobüslerde şoförlük yapabilirim ama direksiyonu tutmasını bile bilmiyorum. Daha elim hiç direksiyona değmemiş, ama ağır vasıta ehliyetim var, düşünebiliyor musunuz? Normalde, benim gibi bir insanın, o ehliyeti kendileri verse bile onu elinin tersiyle itmesi gerekiyordu. Ama geri kalmış bir ülkede, gerici bir toplumun içinde yaşayınca, biz de böyle cahildik haliyle. Allah’tan Avrupa’ya geldik de, medeniyetle tanıştık, uygar insanlar olduk.
Almanya’ya geldikten 6 sene sonra, 2001’de burada ehliyet aldım. Gerçek ehliyet. Ama işte Almanya’daki o ilk 6 senemde, sık sık trenle yolculuk yapardım. Ehliyet aldıktan sonra, trenden inip arabaya bindim.
Çok uzun yıllardır hiç tren yolculuğu yapmamışım. En son yaptığım tren yolculuğunun üzerinden, diyebilirim ki 15 sene rahat geçmiştir. Bunun nasıl mı farkına vardım? Trene binerken makiniste sormuştum, “Trenin içinde sigara içilen bölmeler var mı?” diye; kahkaha atmıştı makinist ve şöyle demişti: “Beyefendi, siz 20 yıldır trene binmiyorsunuz galiba. O dediğiniz 20 sene önceydi.”
Tamam ya, ne gülüyorsun? Bilmiyorduk işte…
Yolculuğumuz güzel geçiyor… Hessen eyaletinin Frankfurt şehrinde yolculuğuna başlayan hızlı trenimiz, birkaç saat sonra Renanya – Palatina (Alm. Rheinland – Pfalz) eyalet topraklarına, ondan birkaç saat sonra da Kuzey Ren Vestfalya eyalet topraklarına girerek yoluna devam ediyor.
Genelde “Seyahatname”lerime uçak yolculuğu ile başlayan bir seyyah olarak, bu seferkine tren yolculuğu ile başlamam çok güzel. Aşırı derecede “yükseklik korkusu” olan biri olarak o uçak yolculukları benim için işkence gibi oluyor. Uçak menzile varıncaya dek, korkumdan etmediğim dûâ kalmıyor. Ama şimdi rahatım; korkusuz bir şekilde yolculuk ediyorum…
Almanya devlet demiryolları şirketi, kısa adı “DB” olan “Deutsche Bahn Aktiengesellschaft” (Deutsche Bahn AG) şirketidir ve ismi “Alman Demiryolları Kamu Şirketi” anlamına gelen bu şirket, Almanya’nın resmî demiryolları şirketi. 1 Ocak 1994 tarihinde Batı Almanya demiryolu şirketi “Deutsche Bundesbahn” (DB) ve Doğu Almanya demiryolu şirketi “Deutsche Reichsbahn” (DR)’ın birleşmesiyle ortaya çıkmıştır. Daha önce merkezi bu yolculuğa başladığım Frankfurt şehrindeydi; fakat ben hiç trenle yolculuk yapmadığım için (yukarıda anlatmıştım) Alman devleti merkezi başkent Berlin’e taşıdı ve şimdi Berlin’dedir.
DB Group çatısı altında, birkaç demiryolu altyapı şirketi ve bir dizi demiryolu şirketi dahil olmak üzere yaklaşık 600 bağlı şirket bulunuyor. Alman demiryolu ağının en büyük bölümünü ve Almanya’daki demiryolu trafiğinin büyük bölümünü işletmektedir ve aynı zamanda taşımacılık ve lojistik sektöründe de uluslararası alanda faaliyet göstermekte. Ama yaptıkları cironun % 50’sini trenyolu taşımacılığından kazanmaktalar. Şirketin kuruluş sermayesi 2, 15 milyar Euro. Bu miktarın 430 milyonu Alman birleşik borsa endeksi “Deutscher Aktienindex” (DAX)’te dönmektedir. Alman devleti de bu şirkete önemli oranda hissedardır. Şirket bir anonim şirket olarak organize edilmiştir ve tamamen Federal Almanya Cumhuriyeti’ne ait olup kısa adı BMDV olan Federal Dijital İşler ve Ulaştırma Bakanlığı (Alm. Bundesministerium für Digitales und Verkehr) tarafından temsil edilmektedir.
Zenginin parası fakirin çenesini yorarmış: Yıllık cirosu 56, 3 milyar Euro olan şirketin bünyesinde toplam 324.136 kişi çalışmaktadır.
Almanya’da demiryolu olgusunun kökeni, têêê 18. yy’ın sonlarına kadar gider. Demiryolunun öncüleri Almanya’da olduğu kadar İngiltere’de de, özellikle de madencilik endüstrisinde bulunabilir. Yeraltında kullanılan kamyonlar başlangıçta ahşap raylar üzerinde ilerliyordu ve raylar arasında bir palet pimi veya kılavuz pimi yahut tekerlekler üzerindeki tekerlek flanşları tarafından yönlendiriliyordu.
1787 yılından itibaren, Ruhr bölgesindeki yükleme noktalarına kömürün yer üstünde bile taşınmasını rasyonelleştirmek için, Ruhr kömür madenlerinde 30 km uzunluğunda bir atlı tramvay ağı kuruldu. Ancak o dönemde Ruhr bölgesindeki güzergâh ağı toplu taşıma için kullanılmıyordu. Bu demiryollarından bazıları zaten demir raylar üzerinde çalışıyordu; bu nedenle Alman anlayışına göre “demiryolu” terimi bunlar için de geçerli. Bochum’daki Rauendahler Schiebeweg (1787) veya o ilk yıllardan kalma Schlebusch-Harkort (1829) kömür demiryolu bugün hâlâ ziyaret edilebilir.
İngiltere’de ilk operasyonel lokomotiflerin geliştirilmesi (1904’te Richard Trevithick, 1812’de John Blenkinsop) ve 1825’te ilk kamu demiryolu olan Stockton ve Darlington Demiryolu’nun açılması, Almanya’daki demiryolları için önemli bir itici güç sağladı. Almanlar, “Ulan İngilizler yapar da biz yapamaz mıyız?” deyip kolları sıvadı. Örneğin, ilk Alman lokomotif yapımcısı olan mühendis Johann Heinrich Friedrich Krigar (1774 – 1852), 1815 yılında “Königliche Eisengiesserei Berlin”in buhar vagonlarıyla Yukarı Şilezya (Alm. Oberschlesien)’daki Königshütte için “Blenkinsop” buharlı lokomotifinin bir kopyasını ve 1818’de 1, 8 km uzunluğundaki “Friederiken” demiryolu için başka bir lokomotif inşâ etti. Ancak yetersiz güç nedeniyle beklentileri karşılayamadı.
1827 – 36 yılları arasında “Budweis-Linz-Gmunden” atlı demiryolu Avusturya ve Bohemya’da inşâ edildi.
Gelgelelim, 19. yy’ın ilk yarısında Almanya’da gelişen demiryollarına insanlar farklı tepkiler verdiler. Friedrich Wilhelm Harkort (1793 – 1880) ve Daniel Friedrich List (1789 – 1846) gibi müteşebbisler, demiryollarını ekonomiyi canlandırmanın ve özellikle Almanya’da küçük devletlerin vesayetini aşmanın bir yolu olarak görüp bu nedenle 1820’’ler ve 1830’ların başlarında demiryollarının inşâsını savunurken, diğerleri lokomotiflerden çıkan duman ve gazdan korkuyor veya kendi gelirlerini riske atmaktan çekiniyordu. Topraklarını ve işlerini kaybetme korkusuyla özellikle çiftçiler arasında şiddetli bir direniş vardı. Friedrich List, ekonomiyi yönlendirmesi gereken Almanya çapında bir demiryolu sisteminin öncüsüydü. 1820’de Schlebusch kömür yatağından Haspe’ye giden bir atlı tramvay inşâ etmek amacıyla bir konsorsiyum kurdu. Bir Prusya mili uzunluğundaki Schlebusch-Harkorter kömür demiryolu, esas olarak 1828’de tamamlandı ve bu uzunlukta hizmete giren ilk demiryolu oldu. Kömür, dar hatlı demiryolunda atlarla taşınıyordu. Ayrıca o zamanlar Almanya siyasî ve ekonomik olarak 38 ayrı devlete bölünmüş olduğundan, küçük Alman devletlerini birleştirmek istedi. Friedrich List, projesine 19. yy’ın başında Almanya’nın endüstriyel olarak en gelişmiş bölgesi olan Saksonya (Alm. Sachsen)’da başladı. Böylece Dresden ve Leipzig arasındaki 115 km uzunluğundaki ilk Alman uzun mesafeli demiryolu, nihayet devlet malî desteği olmadan gerçekleşti, çünkü Saksonya’da demiryolu inşaatı için bir kamu limited şirketi de kuruldu. İnşaat için gereken 1, 5 milyon Taler sadece iki gün sonra hazırdı.
1828’de kurulan “Deilthaler Eisenbahn Aktiengesellschaft”, Essen şehrinin güneyinde bugün hâlâ kullanımda olan Alman topraklarındaki ilk demiryolu hattını inşâ etti. Bir açıklamaya göre, bu demiryolunun üst yapısı, her biri 3, 3 m uzunluğundaki strass ağaçlarının (ahşap raylar) tahta çivilerle sabitlendiği meşe traverslerden oluşuyordu. 40 mm kalınlığındaki demir korkuluklar, ağaç çivilerle sokak ağaçlarına sabitlendi. İz genişliği başlangıçta sadece 82 cm idi. Rota aynı zamanda bir Prusya mili uzunluğundaydı. 20 Eylül 1831’de Prusya Kralı II. Friedrich Wilhelm (1744 – 97)’in oğlu Prens Friedrich Wilhelm Karl (1783 – 1951), Deilthal demiryolunun açılışını yaptı. 1844 yılına kadar kömür taşımak için atlı tramvay olarak işletiliyordu. 1833’ten itibaren binek otomobiller de “zevk için” mevcuttu. 1847’de demiryolu standart açıklığa yükseltildi ve Steele Süd ile Vohwinkel arasında “Steele-Vohwinkler Eisenbahn” adıyla buharla çalışan bir demiryolu olarak işletildi.
Almanya’da lokomotiflerle işletilen ilk demiryolu olan “Ludwigseisenbahn” (Ludwig Demiryolu Şirketi), 7 Aralık 1835’te toplu yolcu taşımacılığına başladı. Bu, Nürnberg ve Fürth arasında sürdü. Bugün hâlâ yaygın olan 1435 mm’lik (standart ölçü) palet açıklığına sahipti. 11 Haziran 1836’da, mallar ilk kez, başlangıçta tek seferlik olarak, üçüncü sınıf bir vagonda iki fıçı bira taşınarak taşındı. 1839 sonbaharından itibaren iki binek otomobilin dönüştürülmesinin ardından düzenli yük taşımacılığı başladı. Demiryolu hatlarının yeni inşaâsı önce özel şirketler tarafından (özel demiryolları) ve çok geçmeden devlet (devlet demiryolları) tarafından gerçekleştirildi.
Çoğunluğu ve resmî olarak 1835 yılında Nürnberg’deki özel “Ludwig Demiryolu Şirketi” imzasıyla mühendis Paul Camille von Denis (1795 – 1872) tarafından inşâ edilen “Ludwig Demiryolu”, yeni tip buharlı lokomotifler kullandığı için Almanya’daki ilk demiryolu olarak kabul ediliyor. Resmî olarak 7 Aralık 1835’te Nürnberg’den Fürth’e yapılan bir gezi ile açıldı; daha önce “Adler” lokomotifi ile test sürüşleri yapılmıştı. Bir İngiliz olan mühendis William Wilson (1809 – 62) lokomotifi sürdü ve Almanya’daki ilk lokomotif sürücüsü olarak kabul ediliyor. Yani Almanya’daki ilk lokomotif sürücüsü, bir İngiliz. (O zaman Almanya’da henüz Palulular yoktu)
Bu olay, buharlı lokomotif kullanmak, o dönemde, yeni bir çağın başlangıcı olarak görülüyordu. Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft’ın ray tipi ve ölçüsü, tekerlek flanşları, araçları ve diğer şeyleri ile İngiliz sistemi lehine kararı da normatif bir etkiye sahipti, çünkü daha sonra Alman Demiryolları da işletim için açıkça uygun olan sistemi benimsedi. Bu ilk 6 km’lik yolun inşaatını finanse etmek için Bavyera (Alm. Bayern)’daki ilk anonim şirket kuruldu. 40 km/s hıza sahip “Adler”, 6 km’lik rota için yalnızca 13 dakikaya ihtiyaç duyuyordu ve bu nedenle ekspres posta arabasından iki kat daha hızlıydı. Bununla birlikte, başlangıçta yeni teknoloji hakkında şüpheler vardı. Hattın açılmasının ertesi günü trenlere atlar koşuldu. 1836’da Nürnberg – Fürth güzergâhında 420 at yolculuğu ve sadece 142 lokomotif yolculuğu vardı. Ancak Alman rota ağının gelişimi bu demiryolunu atladı; diğer demiryolu hatlarına bağlı değildi. 1881’den itibaren Nürnberg ve Fürth arasındaki elektrikli tramvaylarla ek rekabet yaşadı. 31 Ekim 1922’de faaliyetleri durduruldu ve rota ekspres tramvay için kullanıldı.
Almanya’da inşâ edilecek ilk lokomotif de 1839 yılında Dresden – Leipzig güzergâhında ilk seferini yapan Saksonya’da inşâ edildi. 115 km’yi üç saatte başardı. Yeni demiryolu hatlarının inşâsı, parça başı ücretle çalıştırılan işçiler için bazen sefil yaşam koşulları altında olsa da, yeni istihdam fırsatları da sundu. Bunu takip eden onyıllarda, her yıl onbinlerce işçi tarafından 1000 km’ye kadar yol döşendi. Ancak iş zordu çünkü dinamit yoktu ve zamanın lokomotifleri % 2’den fazla yokuş çıkamıyordu. Bir tünel inşâ etmek genellikle yıllar alırdı. Onlarca yıllık demiryolu inşaatı sırasında önceki yüzyıllara göre daha fazla köprü inşâ edildi ve yeni köprüler daha büyük taşıma kapasitelerine ve açıklıklara sahip oldu. Başyapıtlardan biri, Saksonya’daki 26 milyon tuğla gerektiren Göltzsch Viyadüğü idi. Ama artık çelik konstrüksiyonlar köprü yapımında da kullanılmaya başlandı ve demiryollarıyla birlikte yeni bir sektör doğuyordu.
1837 yılında Berlin’de bir demir dökümhanesi olan bir makine mühendisliği şirketi kuruldu. 1847’de şirket zaten Prusya’nın önde gelen lokomotif üreticisiydi. Önce İngiliz ve Amerikan buharlı lokomotifleri burada onarıldı ve geliştirildi.
Leipzig – Dresden demiryolu, 24 Nisan 1837’de Leipzig’den Althen’e kadar olan bölümü ile üçüncü Alman demiryolu olarak açılmış ve 7 Nisan 1839’da Dresden’e kadar tamamlanmıştır. 120 km’lik bir rota uzunluğu ile bu, Almanya’daki ilk uzun mesafeli demiryolu ve Almanya’daki ilk özel olarak buharla çalışan demiryoluydu. Rotaları aynı zamanda ilk Alman demiryolu tünelini ve Wurzen yakınlarındaki – Almanya’da bugün hâlâ faaliyette olan – en eski demiryolu köprüsünü de içeriyordu. 29 Haziran 1839’da Magdeburg’dan Schönebeck’e giden Magdeburg – Leipzig demiryolunun ilk bölümü açıldı. 1840’ta Halle ve Leipzig’e genişletilmesinin ardından, 116 km yol uzunluğu ile eyaletler arası ilk uzun mesafe demiryolu oldu.
Berlin – Potsdam demiryolu, Prusya’nın ilk demiryolu oldu. Zehlendorf’tan Potsdam’a giden 11 km uzunluğundaki hat, 22 Eylül 1838’de açıldı; 29 Ekim 1838’de Zehlendorf’tan Berlin’e 12 km’lik bir uzatma yapıldı. 1 Aralık 1838’den itibaren “Ducal Brunswick Devlet Demiryolu”, Brunswick ve Wolfenbüttel arasında çalıştı.
Düsseldorf – Erkrath bölümü ile 20 Aralık 1838’de açılan Düsseldorf – Elberfeld demiryolu, Renanya (Alm. Rheinland) ve Prusya Ren Eyaleti’ndeki ilk buharlı demiryoluydu. Düsseldorf’ta iki lokomotif onun için mevcuttu. Bu güzergâhın yapımında 1300’den fazla kişi görev aldı ve ilk yolculukta 42 km/s hıza ulaşıldı.
Bugünkü Hessen eyaletindeki ilk demiryolu hattı, 26 Eylül 1839 – 19 Mayıs 1840 tarihleri arasında dört yapım aşamasında işletmeye açılan, Nassau Dükalığı’nın başkenti olarak Frankfurt ile Wiesbaden arasındaki 41, 2 km uzunluğundaki “Taunus Demiryolu” idi.
“Ren Demiryolu” tarafından 1839 – 43 yılları arasında inşâ edilen, Köln’den bugünkü Belçika’nın Anvers (Flm. Antwerpen; Frsz. Anvers) şehrine bağlantılı Herbestal sınır istasyonuna giden hat ile, Alman Konfederasyonu’nun bir dış sınırından geçen ilk demiryolu hattı 15 Ekim 1843’te inşâ edildi.
12 Eylül 1840’ta Baden Büyük Dükalığı, devlet demiryolu olarak, 1 Ağustos 1845’te Freiburg im Breisgau’ya ulaşan ve Mannheim’dan İsviçre’nin Basel şehrine giden 285 km uzunluğundaki Baden ana demiryolunun ilk bölümü olarak Mannheim’dan Heidelberg’e giden rotayı açtı ve 1855‘te tamamladı. Çevredeki tüm demiryollarının aksine, 1854 – 55 yıllarına kadar Baden’de 1600 mm iz genişliğine sahip geniş bir hat kullanıldı.
12 Eylül 1841’’de Berlin-Anhalt Demiryolu Şirketi, Berlin’deki Anhalter Bahnhof’tan rotanın Berlin-Potsdam-Magdeburg Demiryolu Şirketi ile birleştiği Köthen (Anhalt)’e hizmet vermeye başladı. Köthen böylece Almanya’daki ilk demiryolu kavşağı oldu. 1 Ağustos 1842’de Berlin-Eberswalde Hauptbahnhof hattı açıldı ve 15 Kasım 1842’de Angermünde’ye kadar uzatıldı. 31 Ekim 1842’de Berlin Schlesischer Bahnhof – Frankfurt (Oder) hattının açılmasıyla, ilk başta sadece gevşek bir şekilde bağlı olan Alman demiryolu ağı toplamda yaklaşık 1000 km’ye ulaşmıştı. 15 Ağustos 1843’te Berlin’den Stettin’e giden tüm yol resmen açıldı.
22 Ekim 1843’te Hannover’den Lehrte’ye 16 km uzunluğundaki “Kreuzbahn” ile Kraliyet Hannover Devlet Demiryolları’nın ilk güzergâhı açıldı. Lehrte, Hamburg’un hemen dışındaki Berlin, Köln, Hildesheim ve Harburg’a giden yolları ile kısa sürede önemli bir demiryolu kavşağı haline geldi. Altona’dan Kiel’e 18 Eylül 1844’te açılan 108 km uzunluğundaki demiryolu hattı, Danimarka egemenliğinde inşâ edilmiş, 1867’deki Almanya – Danimarka Savaşı’ndan sonra Prusya topraklarında bulunmuş, 1887’de Prusya devleti tarafından satın alınmış ve Prusya Devlet Demiryolları’na bağlanmıştır.
Köln-Minden Demiryolu Şirketi’nin Deutz’dan Düsseldorf’a giden ilk ayağı 20 Aralık 1845’te, ikincisi ise 9 Şubat 1846’da Duisburg’a açıldı. Ertesi yıl, 15 Mayıs’ta Dortmund üzerinden Hamm’a ulaşıldı ve 15 Ekim 1847’de Minden’e giden 263 km’lik hattın tamamı başlangıçta tek hatlıydı. Aynı gün Kraliyet Hannover Devlet Demiryolları’nın Hannover – Minden hattı faaliyete geçti.
Teknik ilerlemeye rağmen lokomotif ekibinin işi zordu. 1845’te zaten 1400 km’lik yol vardı ve seyahat hızları 30 – 35 km/s idi. Ancak 1850 yılına kadar gece treni yoktu. 1845’ten 1850’ye kadar birçok güzergâh birbirine bağlandı ve demiryolu ağı 6000 km’ye çıkarak uzun mesafeli taşımacılığın en önemli aracı haline getirdi. Sonraki 50 yılda trenlerin uzunluğu üç katına, hızı ise iki katına çıktı.
1 Eylül 1846’da Prusya’nın en büyük iki şehri olan Berlin ve Breslau, 330 km uzunluğundaki Aşağı Şilezya – Märkische demiryolunun son bölümünün açılmasıyla birbirine bağlandı. Aynı dönemde inşâ edilen ve Breslau’da başlayan Yukarı Şilezya demiryolunun ana hattı, o yılın Ekim ayında Gliwice’ye ulaştı. Üç yıl içinde, Alman Konfederasyonu’ndaki yol ağı iki kattan fazla arttı. Üçbuçuk ay sonra, 15 Aralık 1846’da, daha sonra Alman İmparatorluğu olacak olan en büyük iki şehir arasındaki 286 km uzunluğundaki çapraz bağlantı olan Berlin – Hamburg demiryolu faaliyete geçti. Yine 1846’da Main-Neckar demiryolu, Frankfurt am Main’den Mannheim ve Heidelberg’e kadar birkaç aşamada faaliyete geçti. Kuzeyde, 1 Mayıs 1847’de Hannover Devlet Demiryolu’nun Lehrte – Harburg hattı, Hannover Krallığı’na ait olan Harburg an der Elbe’ye ulaştı.
1 Eylül 1847’de Saksonya-Şilezya Demiryolu Şirketi, Dresden – Görlitz demiryolu ile Orta Almanya’dan Aşağı Şilezya demiryoluna bir bağlantı açtı. 15 Ekim 1847’de, Köln – Minden demiryolunun son bölümü ile Hannover Devlet Demiryolu’nun Minden şubesinin eşzamanlı olarak açılmasıyla, Ren (Alm. Rhein) Nehri’nden – Berlin üzerinden – Oder’e ilk kesintisiz demiryolu bağlantısı kuruldu.
18 Ekim 1847’de Yukarı Şilezya demiryolunu Kraków – Yukarı Şilezya demiryoluna bağlayarak Breslau’dan bugünkü Polonya’nın Kraków şehrine sürekli bir bağlantı oluşturuldu. Breslau’daki terminal istasyonları arasındaki şehiriçi bağlantı yolunun tamamlanmasıyla, 3 Şubat 1848’den itibaren Ren Nehri’nden Vistula’ya kesintisiz bir demiryolu bağlantısı da sağlandı. Yukarı Şilezya’daki Wilhelmsbahn ile Avusturya Şilezya’daki Kaiser Ferdinands-Nordbahn arasındaki kısa mesafenin kapanmasıyla, 1 Eylül 1848’de batıda Ren Nehri’nin sağ kıyısındaki Deutz’a, kuzeyde Harburg’a, doğuda Polonya’nın bugünkü başkenti Varşova (Leh. Warszawa) ve Kraków’a ve güneyde Semmering Geçidi’nin kuzey eteğindeki Gloggnitz’e uzanan ilk tutarlı Orta Avrupa ağı oluşturuldu. Ancak Berlin ve Hamburg’da daha kuzeydeki demiryollarına hâlâ küçük boşluklar vardı.
Ertesi yıl, 1849, Thüringen demiryolunun Halle – Bebra demiryolu hattı ve Hessen’deki Friedrich-Wilhelms-Nordbahn ile Berlin’den Halle (Saale)/Gerstungen üzerinden Kassel’e bir bağlantı kuruldu. 1848’den sonra Prusya, Avusturya ve diğer ülkelerde, işçileri demiryolları inşâ etmeye zorlamak, yetkililerin “baş belalarını” metropolden uzak tutmanın bir yoluydu.
Alman İmparatorluğu’ndaki demiryolu ağı hızla büyüdü. 1849 – 50 gibi erken bir tarihte, Alman topraklarında yaklaşık 6000 km’lik raylar vardı. Yeni teknoloji, Almanya’da sanayileşmenin başlamasını sağladı ve büyük bir iş teklifi de sunuldu. Sadece ray yapımında 100.000’den fazla işçi istihdam edildi. Demiryolunun inşâsı, Almanya’da sanayileşme ve ekonomik başarı ile el ele gitti; giderek daha fazla sanayi şirketi demiryolu hatlarının çevresine yerleşti.
Güney Almanya eyaletleri Baden ve Bavyera’nın bağlantısı biraz daha uzun sürdü. Kassel üzerinden Berlin’den Frankfurt am Main’e bağlantı, 1852’de Main-Weser Demiryolu tarafından kuruldu, buradan Main-Neckar Demiryolu Şirketi’nin Frankfurt am Main – Heidelberg demiryolu daha güneye gitti ve ardından Baden Büyük Düklüğü Devlet Demiryolları’na bağlandı. Mannheim’dan Basel’e ve Konstanz’a giden Baden Ana Demiryolu, 1840 – 61 yılları arasında çeşitli aşamalarda faaliyete geçti. Berlin ve Münih (Alm. München) arasındaki bağlantı, Saksonya-Bavyera Leipzig-Hof Demiryolu (1842 – 51) ve Bavyera Ludwig Güney-Kuzey Demiryolu (1844 – 49) aracılığıyla tamamlandı.
Sanayi ve demiryolları birbirinin büyümesini hızlandırdı; her ikisi de kömüre ve çeliğe bağlıydı. Demiryolu da sanayiye bağlıydı ve fabrikaların lokomotif, vagon, ray ve travers üretmesi nedeniyle dönemin ekonomisini şekillendirdi. Alman fabrikaları her yıl yüzlerce lokomotif üretiyordu. 1855 yılına gelindiğinde yurtdışından lokomotiflerin çoğaltılması da şirketin kendi buharlı lokomotif çeşitlerine bırakılmıştır. O sırada “Borsig” şirketi, 4000’den fazla buharlı lokomotif teslim etmişti. Ayrıca daha yeni, daha büyük ve daha güçlü makineler yapmak istediler. Yeni tip lokomotifler, ilk lokomotiflerden yirmi kat daha ağırdı ve performans / çekme gücü ikiyüz kat arttı. Yurtdışına da ihracat başladı. I. Dünya Savaşı (1914 – 18)’na kadar Alman lokomotif fabrikaları dünyanın en büyük lokomotif ihracatçısıydı.
1856 yılının başında açılan Köln – Krefeld demiryolunu devraldıktan sonra, Belçika’ya giden hat için kurulan Rhenish Demiryolu Şirketi, 1 Ocak 1857’de Rolandseck’e, 1859’da Ren Nehri’nin sol yakasında Köln’den bir hat inşâ etmeye başladı. Mainz’i 1853’ten beri Ludwigshafen’e bağlayan bandaj aynı yıl genişletildi.
3 Ekim 1859’da Köln Katedral Köprüsü (Alm. Kölner Dombrücke)’nün açılmasıyla, Ren Nehri’nin sol yakasındaki Fransız ve Belçika ağları ile Alman yollarından oluşan Batı Avrupa demiryolu ağı, bu arada Flensburg, bugünkü Rusya’nın Königsberg (Kaliningrad) şehri, Galiçya’da Rzeszów, Macaristan’da Tisza boyunca ve Akdeniz’de Trieste’ye kadar uzanan Orta Avrupa ağı ile birleştirildi.
1860’da Prusya Doğu Demiryolu, Eydtkuhnen (Tschernyschewskoje) şehrinin arkasındaki Rusya sınırına kadar uzatıldı. Petersburg – Varşova demiryolunun bugünkü Baltık topraklarındaki Vilnius – Kaunas – Virbalis şube hattının Kybartai yakınlarındaki bu sınır kapısına açılmasıyla, Avrupa standart ölçüsü ile Rus geniş hat ağı arasındaki ilk bağlantı oluşturuldu.
1860’tan itibaren Şilezya’dan gelen kömür de Büyük Britanya’dan gelen kömürün yerini alabildi. 19. yy’ın sonunda Almanya’da faaliyet gösteren 20.000 buharlı lokomotif her gün yaklaşık 100.000 ton taşkömürü tüketiyordu. Ağır sanayi ile birlikte, demiryolu en büyük kömür tüketicisiydi. Almanya’daki demiryolları en büyük ekonomik işletmeleri haline geldi. Fransa – Prusya Savaşı (1870 – 71)’nda, Prusya birliklerinin ve müttefiklerinin hızlı bir şekilde konuşlandırılmasını sağladıkları için, Prusya demiryolları olayların gidişatı için çok önemli hale geldi. Sadece iki hafta içinde 1200 tren, 350.000 asker ve 87.000 at cepheye gitti ve bunun üzerine Fransa 7 ay sonra teslim oldu.
1870’te, Alman İmparatorluğu’nun kurulmasından bir yıl önce, halihazırda 18.480 km’lik demiryolu hattı vardı. 1871’de “Reich”ın kuruluşundan sonra, Alman İmparatorluğu’nun bireysel üye devletleri, kendi idareleri ile bir dizi devlet demiryolunu devlet demiryolları olarak işlettiler. Bu dönemde inşâ edilen çok sayıda özel demiryolu, genellikle bölgesel ve yerel trafik için kullanılıyordu.
1870 – 80 yılları arasında, Alman rota ağı yılda ortalama 1500 km’nin üzerinde büyüdü; demiryolu, çelik endüstrisinin önemli bir müşterisiydi. Bu dönemin önde gelen finans patronu, Almanya genelinde fabrikalara sahip olan ve 100.000’den fazla işçi çalıştıran Bethel Henry Strousberg (1823 – 84) idi. Demiryolları yaptırmış, lokomotif, vagon, ray ve travers imal etmiştir. Maddî imparatorluğu 1873 yılındaki borsa çöküşünde çöktü. Ancak büyük demiryolu şirketleri de milyonlarca kâr elde etti.
Demiryolunun devlet için artan askerî ve siyasî önemi nedeniyle, Birleşik Almanya’nın ilk şansölyesi Otto Eduard Leopold von Bismarck-Schönhausen (1815 – 98), “Reich”ın kuruluşundan sonra tüm “Reich” için bir devlet demiryolu oluşturma hedefini sürdürdü. 1873’te kurucuların çöküşü bu planları daha da destekledi. 1860’ların sonunda, Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft gibi bazıları uzun süredir Prusya devleti tarafından işletilse de, özel demiryolları rota ağının % 66, 6’sını oluşturuyordu. 1873’te Otto von Bismarck, ilk adım olarak “Reichseisenbahnamt” (İmparatorluk Demiryolu Kurumu)’ın kuruluşunu başlattı. Ancak, bazılarının zaten kendi devlet demiryolları olan federal eyaletler, Bismarck’ın planlarını şiddetle reddettiler ve sonunda Bismarck, 1877’de bu planları şimdilik rafa kaldırmak zorunda kaldı. Prusya daha sonra büyük özel demiryollarının zorunlu olarak millîleştirilmesini ve bunların Prusya Devlet Demiryolları’na devredilmesini istedi. Yeni imparatorlukta Prusya dışında Baden, Bavyera, Mecklenburg-Schwerin, Oldenburg, Saksonya ve Württemberg’de devlet demiryolları vardı.
1 Nisan 1876’da buharlı lokomotiflerle operasyonlar başladı. Demiryolu şimdi kapalı ve sökülmüş durumda. Rotanın kalıntıları hâlâ görülebilir. Deilthal demiryolu inşâ edildiğinde üst yapı ve vagonlar daha sonra aşağı yukarı aynı şekilde kullanıldı.
Bir “Reich demiryolu yasası”nın çıkarılması umut verici olmadığından, Bismarck bu sefer büyük ölçekli bir devlet demiryolu inşâ etme planının peşine düştü. Bismarck başlangıçta Prusya Krallığı’ndaki tüm demiryolu meselelerini yeni oluşturulan Bayındırlık Bakanlığı’na devretti (7 Ağustos 1878 tarihli yasa) ve şimdi “Prusya ticaret bakanı” olan eski İmparatorluk Demiryolu Kurumu Başkanı Arnold Heinrich Albert von Maybach (1822 – 1904)’ı “bayındırlık bakanı” olarak atadı. 1879’da Maybach, Prusya Temsilciler Meclisi’ne toplam uzunluğu 3500 km olan dört önemli demiryolu hattını devralmalarını teklif etti. Prusya’nın elverişli malî durumu nedeniyle, özel demiryollarının çoğu birkaç yıl içinde devralınabildi, böylece 1885’te yaklaşık 11.000 km eski özel demiryolları Prusya devlet malı oldu. Bu çerçevede, Prusya’daki demiryolu müdürlükleri, her biri kendi idaresine sahip, örneğin kendi araçlarını geliştiren ve gerektiğinde diğer müdürlükler tarafından devralınan bağımsız şirketlerdi.
Mevcut birçok özel demiryolu, Alman İmparatorluğu’nun kuruluşundan sonra, bilhassa Prusya’da kademeli olarak kamulaştırılsa da, devlet demiryolu ağının kapsamadığı veya kapsamak istemediği alanlarda, özellikle 1880’den sonraki dönemde, bölgesel ve yerel ulaşım için çok sayıda yeni özel demiryolu şirketi kuruldu.
1890’da Alman demiryolu ağı 41.880 km’lik bir güzergâh uzunluğuna sahipti. Demiryolu (trafik yolları kışın bazen donan) nakliyeden bağımsız olarak, ülkenin her yerine dökme malları ve genel kargoları teslim edebildi. Özellikle doğudan batıya yeni trafik aksları oluşturuldu.
1914 yılında, I. Dünya Savaşı’nın başlamasından önce, Alman demiryolları 64.000 km’den fazla demiryolu ile göz alıcı zirvesine yeni ulaşıyordu. Ağustos 1914’te savaş başladıktan sonra, askerleri cepheye getirmek için yolcu trafiği bir ay süreyle ciddi şekilde kısıtlandı. Bu arada, bu nedenle, askerî takvim yürürlüğe girer. Ancak Alman ordusu, savaşa katılan diğer tüm ulusların da oldukça etkili bir demiryolu ulaşım sistemine sahip olmasını beklemiyordu. 1916’dan itibaren, tüm endüstri savaşın hizmetindeydi ve bir ulaşım aracı olarak demiryoluna başvurdu, bu olmadan savaş malzemesinin taşınması imkânsız olurdu. Silah üretimi iki veya üç katına çıkmalıydı. Vagon ve lokomotif filosu çok küçük olduğundan, demiryolları ek taşıma görevleriyle zorlukla başa çıkabiirdi. 1917’de seri üretime geçen “G12” savaş lokomotifi bile çok geç geldi. Tüm bunlar, yalnızca yakındaki demiryolu hatlarının ikmal garantisi verdiği yerlerde ilerleyebilen orduyu da ciddi şekilde kısıtlıyordu.
Birinci Dünya Savaşı sırasında demiryolu idarelerinin birleşmesi ihtiyacı ortaya çıktı. 1918’de Alman demiryolu ağının uzunluğu 60.620 km idi. Demiryolu yılda 780.000 kişiyi istihdam etmekte ve 1, 5 milyar yolcu taşımaktaydı. Demiryolu, Büyük Savaşı sırasında da vazgeçilmezdi.
Kasım 1918’de Almanya’nın yenilgisi (Almanya yenilince otomatikmen Elazığ – Palu tren seferleri de yenik sayıldı) ve son Alman kralı Kaiser II. Friedrich Wilhelm Albert Viktor von Preußen (1859 – 1941)’in sürgünü, kraliyet, büyük düklük ve özel demiryollarının sonunu getirdi. Halen var olan devlet demiryolları ise çökme noktasına geldi. Savaştan sonra demiryolu, geri dönen askerler ve kendi çalışanları nedeniyle bir personel seline maruz kalır, böylece çalışan sayısı 700.000’den 1 milyonun üzerine çıkar. Bu sayı, kayıp bölgelerden göç eden demiryolu personeli tarafından da desteklenmektedir.
1918’de I. Dünya Savaşı’nın sona ermesinden sonra, Deutsche Reichsbahn yaklaşık 33.000 buharlı lokomotifin sahibi oldu ve bunların yaklaşık 8000’i onarım amaçlı yurtdışına satıldı. Tazminatlar çok büyüktü. 11 Kasım 1918’deki mütarekeden sonra Alman Reich, sadece birkaç ay içinde 5000’den fazla buharlı lokomotif ve 130.000 yük vagonunu muzaffer güçlere teslim etmek zorunda kaldı. Onarımlardan toplam 8000 lokomotif, 13.000 binek vagon ve 280.000 yük vagonu etkilendi. 70.000 km² toprak kaybına ek olarak, 7600 km’den fazla demiryolu hattı verildi.
Versay Antlaşması (28 Haziran 1919) nedeniyle Almanya 11.000 km’lik rayları kaybediyor. Buna ek olarak, Alman demiryolları Müttefikler için muazzam tazminat nakliyeleri yapmakla yükümlü oluyor. Sonuç olarak, Mayıs 1919’a kadar yaklaşık 5000 lokomotif, 20.000 yolcu ve 280.000 yük vagonunun kullanıma sunulması gerekiyordu. Bunu telafi edebilmek için Deutsche Bahn, endüstriden 1000’den fazla yeni lokomotif ve birkaç 10.000 vagon sipariş etti.
1919 Alman İmparatorluğu Anayasası, genel ulaşım için kullanılan demiryollarının “Reich”ın mülkü haline gelmesini ve tek bir nakliye şirketi olarak yönetilmesini şart koşuyordu. Tüm demiryolu egemenlik haklarının devri ve ilgili kamulaştırma da düzenlenmiştir. Devlet demiryolları, “Reich” ile Baden, Bavyera, Hessen, Mecklenburg, Oldenburg, Prusya, Saksonya ve Württemberg eyaletleri arasında 30 Nisan 1920 tarihli devlet antlaşması sonucunda 1 Nisan 1920’den itibaren geriye dönük olarak “Reich”a devredildi.
1 Nisan 1920’de Alman İmparatorluğu, 53.559 km’lik hat uzunluğuna sahip bir demiryolu ağına sahipti. Deutsche Reichsbahn’ın araç filosu için yeni bir seri şeması oluşturuldu, böylece 1923’ten 1926’ya kadar tüm buharlı lokomotifler yeni numaralar aldı.
Ödenmemiş tazminat ödemeleri nedeniyle Ruhr bölgesi, 8 Ocak 1922’de Fransız ve Belçika birlikleri tarafından işgal edildi. Bu, Reichsbahn çalışanlarının işgalcilerle işbirliği yapmayı reddetmesiyle sonuçlandı ve ardından 15.000 Fransız ve Belçikalı demiryolu işçisi operasyonu devraldı. Sonuç olarak Reichsbahn, tüm yük trafiğinin yarısının geçtiği en önemli rotalarını kaybetti. Bazı çalışanlar ayrıca demiryollarını sabote ederek 5000 demiryolu işçisinin ve ailelerinin sınırdışı edilmesine ve 2500 kişinin daha tutuklanmasına neden oldu. Reichsbahn’ın direnişi Eylül 1922’de sona eriyor. Ancak 1923’te enflasyonun sona ermesine rağmen, Reichsbahn’ın yıllık borcu 660 milyon Altın Mark’ı buluyor.
Reichseisenbahnen, 1923’te maliyetlerinin yalnızca üçte birini kendisi karşılayabildikten sonra, onu devlet bütçesinden ayırmak ve karşılığında tüm sübvansiyonları iptal etmek için teklifte bulunuldu. Sonuç olarak, Şubat 1924’te yönetimine devlet yönetiminden geniş özerklik tanıyan bir kararname çıkarıldı.
1924’te geliştirilen “Dawes Planı”, diğer şeylerin yanısıra, tüm Reichseisenbahnen’in tazminat alacaklılarına rehin verilmesini sağladı. Sonuç olarak, 12 Şubat 1924’te Reich hükûmeti, Deutsche Reichsbahn’ın devlete ait bir şirket olarak kurulması için kararname çıkardı. Tazminat alacaklıları için bu önlemler yeterince ileri gitmediğinden, 30 Ağustos 1924’te Reichseisenbahnen’i işletecek özel sektör “Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft” (DRG)’ı kuran yasa çıkarıldı. Bu kanunla eşzamanlı olarak şirket, kazananlar lehine 11 milyar Altın Mark tutarında bir tahvil yükü altına girdi. Küresel ekonomik kriz ve tazminat nedeniyle sürekli fon çıkışı (yılda yaklaşık 660 milyon Altın Mark), Reichsbahn üzerinde önemli bir baskı oluşturdu. Reichsbahn ancak 1931’den sonra malî yükümlülüklerinden kurtuldu. Bu süre zarfında Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, yeni araçlar satın alarak mevcut, heterojen araç filosunu rasyonelleştirmeye çalıştı: 1925’te standart lokomotif programı böyle ortaya çıktı. 1928’de, “Almanya’da genel trafiğe hizmet veren tüm demiryolları için” demiryolu tesislerinin durumunu düzenleyen ve kısa adı EBO olan Demiryolu İnşaat ve İşletme Yönetmeliği (Alm. Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung) yürürlüğe girdi.
1924’ten itibaren mühendisler taş kömürü tasarrufu yöntemleri üzerinde çalıştılar. 1928’den 1930’a kadar, 58 serisinden altı makine ve 56.20 serisinden iki makine, AEG ve STUG toz haline getirilmiş linyit yakma ile donatıldı. Ancak, bu karmaşık yakma sistemleri başarılı olmadı ve tüm Alman kömür madeni sahipleri linyit ve taş kömürü fiyatlarının yükselmesine izin verdiğinde, daha fazla geliştirme durduruldu.
1920’lerde ve 1930’larda, arabalar ve uçaklar giderek daha fazla rakip haline gelse de, demiryolu Almanya’da hâlâ baskın ulaşım moduydu. Ek olarak, Reichsbahn dünyanın en büyük ticarî işletmesi ve Alman İmparatorluğu’nun en değerli varlığıydı. Ancak 1929’daki küresel ekonomik kriz sırasında Almanya’daki işsiz sayısı 6 milyona yükseldiğinden, Reichsbahn’daki yolcu taşımacılığı da yoksulluk nedeniyle keskin bir şekilde daraldı. 1930’da 1400 olan park halindeki lokomotif sayısı 1931’de 3000’in üzerine çıktı. Yıllık 660 milyon Altın Mark’ı bulan tazminatlar, 1932’ye kadar önemli bir malî yük olarak kaldı.
7 Aralık 1935’te Alman demiryollarının 100. doğum günü Nürnberg’de eski ve yeni lokomotiflerin geçit töreniyle kutlandı.
İnsanlık tarihinin bugüne dek gördüğü en büyük savaş olan II. Dünya Savaşı (1939 – 45)’nda, Alman İmparatorluğu’nun (eski) topraklarında 49.000 ilâ 55.000 km arasında demiryolu ağı vardı. Demiryolu, savaş sırasında önemli bir rol oynamıştı. Alman İmparatorluğu’na kömür ve cevher gibi önemli hammaddeler sağladı ve cepheye askerler, tanklar, kamyonlar, cephane, silahlar, patlayıcılar, erzak ve kamyonlar ve tanklar için yakıt getirdi. Ayrıca tanklar, paletli araçlar, yarı paletli araçlar ve toplar da giderek uzayan yük trenlerinin yüküne aitti. Öne çıkanlar iki dev silah “Gustav” ve “Dora” idi. Bununla birlikte, savaş zamanı lokomotiflerinin gelişimi nispeten geç geldi, çünkü Nazi Almanyası lideri Adolf Hitler (1889 – 1945) büyük ölçüde karayolu trafiğine güveniyordu. Sonuç olarak, karayolu trafiği 1930’ların başlarında demiryollarına rakip oldu.
Alman demiryolu, II. Dünya Savaşı’nda büyük kayıplar verdi ve büyük tazminatlar ödemek zorunda kaldı. 1939’dan itibaren 30.000’in çok üzerinde buharlı lokomotif sayısı, savaş ve çok sayıda teslim edilen standart lokomotiflerin bir sonucu olarak 1945’e kadar yaklaşık 43.500’e yükseldi. Bunlardan yalnızca 20.000 ilâ 21.000’i, 1945’ten ve 44. ve 52. sınıf lokomotiflerin nihaî olarak tamamlanmasından sonra Alman topraklarında kaldı.
Ancak II. Dünya Savaşı’nın sona ermesinden sonra, Almanya’nın bölünmesi sonucunda iki devlet demiryolu oluşturuldu: Federal Almanya Cumhuriyeti (Batı Almanya / BRD)’nde “Deutsche Bundesbahn” (DB) ve Alman Demokratik Cumhuriyeti (Doğu Almanya / DDR)’nde “Deutsche Reichsbahn” (DR).
1945’te dört işgalci güç, ilgili işgal bölgelerindeki demiryollarının işletmesini devraldı. Önceki biçiminde tek tip bir Deutsche Reichsbahn artık yoktu; 1949’a kadar birkaç geçiş yönetmeliği vardı. 1 Ocak 1947’de Britanya – Amerika bizonunun kurulmasıyla Bielefeld’de “Amerikan ve Britan İşgal Bölgesi Demiryolu Genel Müdürlüğü” (Alm. Hauptverwaltung der Eisenbahn des Amerikanischen und Britischen Besatzungsgebiets) kuruldu. 1947’de ise “Birleşik Ekonomik Bölgede Alman İmparatorluk Demiryolu” (Alm. Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet) olarak yeniden adlandırıldı ve merkezi Offenbach am Main’e taşındı. Federal Almanya Cumhuriyeti’nin kuruluşundan (Mayıs 1949) sonra, 7 Eylül 1949’da “Deutsche Bundesbahn”a dönüştürüldü. Fransız işgal bölgesindeki “Güneybatı Alman Demiryolları İşbirliği” (Alm. Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen) 1952 yılına kadar bağımsız kaldı ve daha sonra Federal Demiryolları’na entegre edildi.
1945’ten sonra Almanya’da yaklaşık 14.000 buharlı lokomotif vardı ve bunların yalnızca % 10’u çalışır durumdaydı. Ancak tamirhanelerde ve depo atölyelerinde inanılmaz işler yapıldı. Münih tamir atölyelerinin her biri 250 buharlı lokomotifi tamir etmiş ve II. Dünya Savaşı’nın bitiminden sadece birkaç ay sonra faaliyete geçirmişti.
1949 – 50 yıllarında Federal Demiryolları’nın demiryolu ağı, çeşitli kaynaklara göre 30.500 – 40.000 km arasındaydı. Almanya’nın bölünmesi sırasında, Batı Almanya ve Doğu Almanya arasındaki 47 demiryolu hattı kapatıldı. Devletin Doğu’dan gelen mültecileri veya sınırdışı edilen demiryolu işçilerini çalıştırma yükümlülüğü nedeniyle, Deutsche Bundesbahn, 1949’un sonunda yaklaşık 539.000 kişiyi istihdam etti, bu da gerekenden neredeyse beşte bir fazla.
Modern dizel lokomotif tiplerinin üretimi, 1951 – 52 yıllarında birkaç adet “V80” serisi ile başladı. Ancak dizel lokomotif üretiminde de tüm planlar gerçekleştirilememiştir. Başlangıçta 1000’den fazla makinenin planlandığı “V100” serisinden sadece 745 adedi devreye alındı. Ve “V300” ve “V320” serilerinin her birinden sadece birer parça devreye alındı.
1 Ocak 1957’de Saarland’ın Federal Almanya Cumhuriyeti’ne katılması ve 534 km’lik raylarıyla Saar Demiryolları’na bağlanmasıyla Federal Demiryolları’nın demiryolu ağı genişledi.
1958’de 11.000’den fazla DB lokomotifinden yaklaşık 10.300’ü hâlâ buharla çalışıyordu. Genel olarak, DB yağ ateşlemeli 110 buharlı lokomotif donattı. 1958 istatistiklerine göre, buharlı lokomotifler her yıl 10 milyon ton kömür tüketiyordu.
Bununla birlikte, dizel lokomotifler 1960’larda buhar çekişini azaltabildi. Özellikle yolcu treni hizmetinde “38” ve “78” serisi birçok Prusya buharlı lokomotifinin ve ayrıca “65” serisinin yeni buharlı lokomotiflerinin yerini aldılar. 38 sınıfı stoğu, 1958 – 59’da yaklaşık 1000 lokomotiften 1964 – 65’te 250 birime düştü. Manevra hizmetinde 942 üniteli “V60”, buharlı lokomotifleri gereksiz kıldı. 1964’ten itibaren teslim edilen “V160” serisi ailesinin 800’den fazla birimi, yük treni ve ekspres tren hizmetini de fethetti. “215”, “216”, “217” ve “218” serisine ayrılan bu dizel lokomotif sınıfının lokomotifleri, DB’deki en başarılı dizel lokomotifler olarak tanımlandı.
1 Ekim 1964’te DB’de hâlâ 4880’i hizmette olan yaklaşık 5110 buharlı lokomotif vardı.
1976’da buharlı lokomotifleri yasaklama önerisi yürürlüğe girdi. Buharlı lokomotif dönemi, Ekim 1977’de Rheine deposundaki DB’de sona erdi. 1977’de elektrikli güzergâh ağı 10.000 km uzunluğa ulaştı. Aynı yıl son buharlı lokomotifler de emekliye ayrıldı ve yerini tamamen elektrikli ve dizel lokomotifler aldı. Yük taşımacılığında, TIR taşımacılığı ticareti ile rekabetin artık sürdürülememesi üzerine genel kargo taşımacılığı tamamen durdurulmuştur. Aynı dönemde kömür veya demir cevheri gibi dökme yük taşımacılığı da geriledi. Bu gelişme sonucunda çok sayıda manevra alanı kapatıldı.
1979’da “218 499” numaralı lokomotifin teslim edilmesiyle birlikte, DB’deki ana hat dizel lokomotiflerinin tedariki sona erdi. 1990’larda yalnızca DR serisi “130”, “131” ve “132”nin büyük dizel lokomotifleri eklendi. Dizel çekiş gücü de “V90” serisinin “408” ünitesiyle güçlendirildi.
1985’te Deutsche Bundesbahn, Alman demiryollarının 150. yılını kutladı. Bu vesileyle yıl boyunca etkinlikler ve tarihî lokomotiflerle özel geziler düzenlendi.
9 Kasım 1989’da Berlin Duvarı (Alm. Berliner Mauer) yıkıldı. Doğu Almanya olarak bilinen Alman Demokratik Cumhuriyeti (DDR) tarihe karıştı. Batı Almanya olarak bilinen Federal Almanya Cumhuriyeti (BRD), 3 Ekim 1990’da Doğu Almanya topraklarını da içine alarak genişledi.
ÖNEMLİ BİR NOT: Berlin Duvarı’nın yıkıldığı (1990) ve o günden bu yana Almanya’da en büyük resmî bayram olarak kutlanan 3 Ekim günü için kullanılan “İki Almanya’nın birleşmesi” ifadesi yanlıştır. Çünkü “İki Almanya’nın birleşmesi” diye bir olay yaşanmamıştır; yaşanan, bir Almanya’nın tarihe karışması, diğer Almanya’nın ise topraklarını genişletmesidir.
3 Ekim 1990 tarihinde bu coğrafyada yeni bir devlet kurulmamıştır. DDR adlı devlet yıkılmış, tâ 23 Mayıs 1949’da kurulmuş olan FAC ise o yıkılan devletin topraklarını da alarak daha da genişlemiştir. Federal Almanya Cumhuriyeti, 3 Ekim 1990’a kadar 10, 5 eyaletli bir ülke iken, o tarihten sonra 16 eyaletli bir ülke olmuştur. Fakat ülke aynı ülke, devlet aynı devlettir. İki devlet kendini feshedip birleşmemiş, Almanlar yeni bir devletin çatısı altında birleşmemiştir; bir devlet diğer bir devleti yutarak topraklarını genişletmiştir.
3 Ekim 1990’dan sonra FAC’nin sadece başkenti değişmiştir; Bonn’dan Berlin’e alınmıştır. Zaten 3 Ekim günü Almanya’da “İki Almanya’nın birleşmesi” adıyla değil, “Alman Birliği Günü” (Alm. Tag der Deutschen Einheit) adıyla kutlanır.
Zaten dikkat edilirse (ben ettim), eski Doğu eyaletleri bugün Almanya’da “yeni eyaletler” (neue Bundesländer) olarak da nitelendirilir.
1990’daki “Alman Birliği”nden sonra, 1991’de her iki devlet demiryolları da ağır borçlu ve fiilen iflas etmiş olarak kabul edildi. Tahminlere göre, her iki demiryolunun birlikte 2000 yılına kadar 140 milyar Euro’nun üzerinde borcu ve 266 milyar Alman Markı zararı olması gerekiyordu.
“Alman Birleşme Antlaşması” (Alm. Vertrag zur Deutschen Einheit)’na göre 1 Ocak 1994’te birleştirilecek olan iki demiryolu şirketi, kapsamlı bir yapısal reform başlatması için hükûmete baskı yaptı. 388.000 çalışan için 26 milyar Alman Markı daha ödenmesi gerektiğinden, demiryolunun ekonomik durumu kötüleşmeye devam etti, oysa 1993’te özkaynaklarda sadece 9 milyar Alman Markı ve zararda yaklaşık 16 milyar Alman Markı vardı. Tek başına yıllık faiz yükü 4, 6 milyar Alman Markı’ydı ve bilançolar krediler ve provizyonlarda 84 milyar Alman Markı içeriyordu.
2 Aralık 1993’te Almanya Federal Parlamentosu (Alm. Bundestag), 558 lehte, 13 aleyhte ve 4 çekimser oyla gerekli yasama paketi lehinde oy kullandı. Temel Kanun’un 87. maddesine ek olarak 130’a yakın kanunda değişiklik yapıldı. Bu değişiklikler, Deutsche Bahn AG’yi kurmak, kamu hizmetlerini demiryollarının iş görevlerinden ayırmak, yerel demiryolu yolcu taşımacılığını bölgeselleştirmek ve eski Federal Demiryolları’nın memurlarını DB AG ile federal demiryolu varlıkları arasındaki geçici bir istihdam ilişkisine devretmek için gerekliydi.
17 Aralık 1993’te Federal Meclis demiryolu reformunu onayladı. 1 Ocak 1994’te Bundesbahn ve Reichsbahn, “Deutsche Bahn AG” adlı özel bir şirket oluşturmak için birleşti (şimdiki şirket). Şirketin kuruluş sözleşmesi 1 Ocak 1994’te Berlin’deki bir noterde imzalandı. 10 Ocak 1994’te, iki eski Alman devlet demiryollarının birleşmesi Berlin’deki Ostbahnhof’ta kutlandı. Bundesrat tarafından onaylandıktan sonra Deutsche Bahn AG, Ocak 1994’te Berlin – Charlottenburg’da ticaret siciline girdi. Başlangıçta planlanan kısmî özelleştirme bölgesel alanlarla sınırlıdır, ancak demiryolu trafiğinin yapısı önemli ölçüde değişmiştir. Değişiklik halk tarafından eleştirel bir şekilde ve karışık duygularla karşılandı. 5 Ocak 1994’te Deutsche Bahn AG, Federal ve Reichsbahn’ın halefi olarak ticaret siciline kaydedildi. Bölgesel taşımacılık hizmetleri artık eyaletler tarafından ihale ediliyor. 1994 demiryolu reformunun bir sonucu olarak iki devlet demiryolu birleştirilerek Deutsche Bahn AG oluşturulunca, özel demiryolu şirketlerine demiryolu ağına erişim izni verildi ve yerel demiryolu yolcu taşımacılığı bölgeselleştirme yoluyla federal eyaletlere devredildi.
Rasyonelleştirme ve modernizasyonla birlikte Deutsche Bahn iş gücünü azalttı. 1 Ocak 1996’da yerel demiryolu taşımacılığı bölgeselleştirildi. Eyaletler, yerel taşımacılık görevleri eyaletlere devredildiğinden, eyaletler doğrudan federal fonlarla ulaşım hizmetleri sipariş ettiler.
4 Aralık 1997’de Deutsche Bahn’’n denetim kurulu, demiryolu reformunun ikinci aşamasını onayladı. Diğer bölümler oluşturuldu, lokomotifleri yöneten çekiş ve işler bölümü 1 Ocak 1998’de feshedildi ve şirketin birçok bölümü bölündü.
Hannover – Berlin hızlı tren hattı ile yüksek hızlı trafik için üçüncü yeni Alman demiryolu hattı 24 Mayıs 1998’de açıldı. Bu, Berlin ile birçok Batı ve Güney Almanya destinasyonu arasındaki seyahat sürelerini yaklaşık bir saatin dörtte üçü kadar azalttı.
1 Ocak 1999’da, demiryolu reformunun yasal olarak öngörülen ikinci aşamasında, uzun mesafe trafiği, yerel trafik, yük trafiği, altyapı ve yolcu istasyonları için iş alanları, şeffaflığı artırmayı amaçlayan anonim şirketlere dönüştürüldü. Deutsche Bahn AG çatısı altında, büyük ölçüde önceki kurumsal bölümlere karşılık gelen beş bağımsız anonim şirket kuruldu: Uzun Mesafe Taşımacılık Bölümü’nden DB Reise & Touristik AG, Yerel Taşımacılık Bölümü’nden DB Regio AG, Navlun Taşımacılığı Bölümü’nden DB Cargo AG, Ray Bölümü’nden DB Netz AG ve Yolcu İstasyonları Bölümü’nden DB Station & Service AG.
Temmuz 2003’ün başında hizmetler bölümü kuruldu. DB Energy, DB Fuhrpark, DB Services, DB Telematik, ağır vasıta bakım iş alanları bünyesinde birleştirildi.
12 Aralık 2004’te Berlin – Hamburg hattı 230 km/saate varan hızlarla hizmete girdi. Bu da 286 km’lik demiryolunda seyahat süresini birbuçuk saate indirdi. Sonraki aylarda bu güzergâhtaki yolcu sayısı hızla arttı.
2011’den bu yana, bir anonim şirket olarak Deutsche Bahn AG, hisse sahiplerine, bu durumda federal hüküûmete yaklaşık yarım milyar Euro temettü ödüyor. Şirket 2015 yılında 1, 33 milyar Euro zarar etti.
2015 yılında DB’nin marka yapısı değiştirildi, bu nedenle yolcu taşımacılığına yönelik şemsiye markanın adı “DB Bahn”dan “DB” veya “DB Personenverkehr” olarak değiştirildi.
Eylül 2019’da sunulan “İklim Koruma Programı” (Alm. Klimaschutzprogramms)’nın bir parçası olarak federal hükûmet, 2020’den 2030’a kadar DB’ye yıllık 1 milyar Euro’luk özsermaye hissesi yatırmayı planladığını duyurdu.
Küresel bir salgın olan ve – zaten evden dışarı çıkmayıp sabahtan akşama kadar yazı yazan ben hariç – dünyadaki herkesi etkileyen koronavirüs (covid – 19) salgını, Alman demiryollarını da vurdu. Almanya’daki korona salgını sırasında grup, Haziran 2020’ye kadar 3, 7 milyar Euro zarar etti ve 2020’nin sonuna kadar aynı miktarda bir kayıp daha bekleniyordu.
Grubun yolcu taşımacılığı şirketleri, 2020 yılında tren ve otobüslerle yaklaşık 23.897 milyon km katederek 2, 9 milyar yolcu taşıdı. Bunun 81, 3 milyonu uzun mesafe yolcusuydu. 2020 yılında DB lojistik şirketleri, demiryolu ile 213, 1 milyon ton mal taşıdı.
Korona tedbirleri henüz tam bitmedi ve grubun borçları şu anda neredeyse 30 milyar Euro. Federal hükûmet, 6, 7 milyar Euro’ya kadar korona yardımı ödemeyi düşünüyor. Yardımın ve özkaynak artışının AB tarafından onaylanması bekleniyor. Grubun borcu 2021’de 29, 1 milyar Euro iken 2022’de 28, 8 milyar Euro’ya geriledi.
1 Ağustos 2022’den bu yana DB, “Star Alliance”ın ilk intermodal ortağıdır.
Yolculuğum güzel geçiyordu…
Bir yandan kahvemi yudumluyor, bir yandan da gelmeden önce çıktısını aldığım konuşma metnime bakıyor, biraz ezberlemeye çalışıyordum. Yarın akşam konferans verirken sık sık kâğıda bakmayayım diye. Hem böylece zaman da geçiriyordum. Yol uzun ne de olsa. Yapacağım konuşmayı önceden kaleme almıştım evde.
Bir ara aklıma güzel bir fikir geldi: Cep telefonumun videosunu açtım ve siz sevgili okurlarımla bir “videokonferans” yapmaya karar verdim.
Evet, güzel fikir bu.
sediyani@gmail.com
SEDİYANİ SEYAHATNAMESİ
CİLT 14
